高伟浓：中南半岛、中国西南地区与“海上丝绸之路”的联通及其华侨商民

原标题：高伟浓：中南半岛、中国西南地区与“海上丝绸之路”的联通及其华侨商民

“一带一路”概念中，“一路”指的就是“海上丝绸之路”。经过东南亚地区的“海上丝绸之路”的南海航线，无疑是“海上丝绸之路”的大动脉。但在人们的习惯性思维中，往往将“海上丝绸之路”与南海航线划等号（充其量包括“沿线国家”）。一般来说，这种理解并无大错，但是，如果只将南海航线（大动脉）当作是“海上丝绸之路”在东南亚地区的全部，则很难解释历史上“海上丝绸之路”的功能和贡献。实际上，“海上丝绸之路”在东南亚部分还包括很多支线。这些支线作为“海上丝绸之路”的组成部分，在历史上同样为中外经济文化交流做出了重要贡献。在既往的研究中，也有人提出“西南丝绸之路”的概念，主要是指中国西南地区与中南半岛之间的丝绸之路。笔者认为，将“西南丝绸之路”纳入作为“海上丝绸之路”南海航线的北部支线，可以从更宽宏的角度理解整条“海上丝绸之路”的功能和系统性。下面对“海上丝绸之路”南海航线的北部支线的功能和贡献做一刍探。

一、中国东南沿海通过水陆路移居越南等国的华侨

这里所说中国东南沿海地区，不过福建、广东和广西等省区，是越南华侨的主要来源地。历史上，与中国只有咫尺之遥且文化息息相通的越南，是中国移民最早和流量最大的国家。越南与中国的广西和云南两省接壤。中国人移民越南，既有通过水路的，也有通过陆路的。这里应先说明，在谈到越南与“海上丝绸之路”的关系的时候，人们多认为所指的地方是今天越南南方，所涉及的华侨群体多是广东人和福建人。毫无疑问，中国东南沿海有水路可直达越南南部的，因为越南南方沿岸与“海上丝绸之路”的南海航线直接相通。历史上很多广东人和福建人都是通过水路直接到越南南方去的，水路短而快捷，可保平安，求便捷，风险系数远没有到其他国家、地区那么大，免却许多漂洋过海葬身鱼腹之险。

但是，中国与越南之间的“海上丝绸之路”还应包括广西、云南与越南北部之间的交通线。清人云，安南与中国的交通有三道：一由广西，一由广东，一由云南。“由广东则用水道，伏波以來皆行之，广西道宋行之，云南道元及我朝始开”。史载广东入安南之路为水路，具体走向描述甚详，包括航站、日程等资料。广东入安南之路应指广东到越南北方经过今北部湾的水路，与上面所说的到南方的水路有别。而这里所说的广西道分为三：一从凭祥州由州南关隘入交之文渊州，一由思明府过摩天岭入鬼陵州，一自龙州经平而隘入七源州；云南道则分为二：一由蒙自县经莲花滩入交州石陇关，一由河阳隘循江左岸入平源州。另外，与越南接壤的广西南宁府、太平府、镇安府，云南临安府、开化府、广南府的不少地方也有小路通往越南，而官方间的相互来往仍同明代一样主要通过广西。

总之，到了清代，中国越南两国间的水、陆路线已经完全定型。在两地人员大量往还的同时，经过这些水陆交通线的货物流通也十分通畅。

二、中南半岛联通中国西南的各条陆路及其马帮华商

这里所说的与中南半岛接壤的中国西南地区，主要是今天的云南等地。西南地区是连接亚洲大陆腹地与印巴次大陆及中南半岛的枢纽，特殊的地质结构，使这里被高山扭曲，河谷横断，群峰高耸，河谷深陷，丛林密布，环境险恶，地理气候、植物群落和动物群落均极为错综复杂。最早居住在这一带的少数民族被称为：蜀、徙、邛、笮、叟、昆明、僰、哀牢、滇、夜郎、滇越等等。斗转星移，岁月更替，西南高原一直是他们的栖身与迁徙之地。这些民族，以及他们所居住的这片大地，数千年来，由于信息闭塞，以讹传讹，一直被神话色彩和离奇故事笼罩着。在中国古籍有关周边地区文明情况的描述中，这里常常被视为“瘴疠之乡”。而“瘴疠之乡”只有热带原始森林才可能具备，它对人类涉足和开发的破坏性，远大于一般的“蛮荒之地”，是古代人类难以涉足的禁区。但严格说来，“瘴疠之乡”的概念，只是基于居住在中原的中国人恐惧感，真正居住在“瘴疠之乡”的西南古代各少数民族，则具有抵抗“瘴疠”的天然能力，也具有治疗“瘴疠”的神秘手段，就如北极圈外的人类想象着自己到了北极会被冻成肉干，而实际上当地的爱斯基摩人则悠然自得地住着用冰块盖的房子乃至用冰块洗澡。

当然，对于游走于“瘴疠之乡”的古代商贾来说，当地的自然环境还是险恶的。他们所以能够在“瘴疠之乡”穿行自如，很大程度上得益于当地少数民族的帮助，当然当地少数民族也从中分享到贸易的好处。所以，就在这样险恶的气氛的笼罩下，中国最早的对外交通线，两千多年前就悄无声息地诞生了，且两千年来寂寂无闻地承载着沟通中原大地和周边国家、民族之间的经济、文化往来的特殊使命。

但对于古代中原的人们来说，这条古道的发现是偶然的。公元前 122年，张骞奉命出使西域时有一大发现，在大夏（今阿富汗北部）有许多来自蜀地的布匹和筇竹杖。张骞显然问过当地的商人，于是，他知道了在身毒（今印度）有专营中国西南蜀地物品的市场。大夏的蜀布和筇竹杖便是商人们从东南数千里的身毒国买去的。据考证，这条路的开通至少比北方丝绸之路早两个世纪。张骞回到长安后，向汉武帝奏报了他的这一重大发现。虽然在中国古籍中，这是一条孤立的记载，此后中国古籍中便没有后续记载。但这并不意味着这条古道消踪匿迹，相反，这条古道在后来的岁月里不断扩大和成型，后来扩展成为四通八达的茶马古道。千百年来，在大西南深山密林中，盘桓着石板、碎石铺成的时窄时宽、且陡且平的古道。在江水湍急、峡谷深陷、猿鸟愁飞渡的横断山区，伴随着断断续续的清脆铃声，游走着一批又一批、一代又一代的马帮。这条交通古道得以存在和维持，是中国西南各民族和跨境各民族世世代代持之以恒地创造和坚持的成果。今天，这条中国通往印度的古道，已经被研究者称之为“西南丝绸之路”。

关于西南丝绸之路的空间范围,大多学者认为就是从四川经过云南通往印度、缅甸等地的古道,亦即“蜀身毒道”（身毒即印度）。这条古道在中国境内是由灵关道、五尺道和永昌道组合而成的。灵关道由蜀( 成都）经临邛( 筇崃）、灵关( 芦山）、笮都 (汉源）、邛都( 西昌）、青蛉(大姚）至大勃弄 (祥云）、叶榆( 大理）；五尺道由蜀 (成都）经僰道( 宜宾）、朱提 (昭通）、味县( 曲靖）、滇 (昆明）、安宁、楚雄到叶榆( 大理）；灵关道和五尺道在大理会合后一路往西，称为永昌道，永昌道出大理、翻博南山，经永昌 ( 保山）、滇越 ( 腾冲 )到缅甸、印度等地。在古代，这条路是川、滇、缅、印贸易往来的主要通道。有证据表明，中国古代王朝都对“蜀身毒道”十分重视。最明显的例子是，东汉王朝为了控制西南地区和这条交通线，曾设立过永昌郡，治所就在今保山，保山则处于西南丝路的要冲。缅甸历史上的古国不但同中国官方保持交往，常派使团沿这这条古道前往中国京城。民间商贾更是常年往来于永昌等地进行经济及文化活动，故史书有“永昌郡有闽濮、鸠僚、僳、越、裸濮、身毒之民”的记载。当时，西南地区被认为是出珍宝奇货之地，实际上很多物品来自缅甸和印度等地，如琉璃、宝石、水晶、海贝、珍珠、琥珀、翡翠等等。当然，这是陆路。

“西南丝绸之路”则是一个比“蜀身毒道”更宽泛的地理范围。有学者认为，“西南丝绸之路”还包括“滇越麓冷道”、“蜀安南道”、“安南通天竺道”、“茶马古道”、“剑南道”、“大秦道”、“西蜀经吐蕃通天竺道”,以及从中国西南通往泰国、老挝等国的古道等。也就是说，凡是在我们所说的时间界限内中国西南地区所有对外交往的通道,都应包括在“西南丝绸之路”的空间范围之内。另外,境外国家和地区之间的通道，如缅印道、泰缅道、泰越道、泰印道等等,同样属于“西南丝绸之路”的范畴。 据申旭研究，这些古道的具体走向如下：

从通道的角度看，蜀物的流出,或中印间的交通,约可分为西、东、中三道。

中国西南通缅甸道：此即西道，系经今西康、滇西而人缅甸,顺伊洛瓦底江或萨尔温江出海,再转印度或罗马(大秦),所以有益州永昌(云南保山境)通大秦之说。这条水道因经水路通海，十分重要，且参下述。跟着有东道，系经今贵州境内，顺牂牁江入广西,转西江经广东出海 。此道在今中国境内，不在此论。

但从缅甸进入云南后，所走得仍然是陆路。据清师范《滇系·贡象上路》载：“贡象路”（即缅甸使节的入贡路），由永昌向西过蒲骠、越屋床山、过怒江、通高黎贡山、跨龙川江，过腾冲卫向西行至南甸(梁河）、干崖 (盈江）、陇川宣抚司。从陇川西行 10日至猛密，再西行2 日至宝井，沿伊洛瓦底江南下至曼德勒，再西行5 日至摆古。“贡象路”可以看作是“西南丝绸之路”的一个分支，它的存在说明，中国与东南亚地区的陆路贸易和交通在不断发展中。

中国西南通越南道：此即中道，可能系经今云南,顺红河人越南北圻,由东京河内出海。据认为，至迟到公元4世纪,从四川经云南到越南之间的道路已开通,其时间甚至可能早于“蜀身毒道”的开通。而从交趾到今四川的古道,大体上是从越南河内沿红河北上进人云南红河州,到达今个旧或建水南部以后,再由陆路北上进人滇中地区,进而通达巴蜀,中国古籍中也有不少中国西南与越南地区水陆两道并通的记载。

中国西南通泰国道：从云南到泰国的道路,主要是通过缅甸景栋地区,另外,从云南到泰国北部还有其他道路可通。据黄诚沉《滇南界务陈犊》卷中:“商人由车里(西双版纳)出外域贸易者有四道:一由易武、猛白乌经猛岭，一由大猛笼至猛岭,一由猛混至猛八。以上三路，均可至退罗之景梅(清迈)一带。其由孟良西过达角江,则走缅甸路也。”又云:“景梅(清迈)人烟稠密,土人名日各骆。地产杉木、槟榔,城系砖造,极宽大高峻,有内外二重。英人于此开设木行、药行,商贾云集。至暹都水路十六天,陆程十二日,至盘安水路半日便可以到莫洛缅。”

中国西南通老挝道：老挝同中国的交往大多从陆路而来。中国西南地区各少数民族古来沿着古老的丝绸之路南行,将中国西南的石器文化、青铜文化、稻作文化等带到了老挝地区，也演化、融合而成老挝的大多数民族。久而久之,此路也就形成了经常往来的通道。由于老挝是东南亚地区唯一的内陆国家，老挝很可能是中国西南通中南半岛道路系统的一个“死角”。

到了唐代,从四川通往越南北部(当时称安南)的“蜀安南道”有了进一步发展，从而形成了中国西南通中南半岛的系统化道路。当时,从四川宜宾(戎州)沿赞道而下,到云南以后,有两条主要的古道通往越南。一是经过安宁(步头路)、通安城至元江(步头)、河口(古涌步)到河内(安南)；另一条从昆明(拓东城)经通海(通海路)、建水、蒙自、屏边到河口而至河内(安南)。这两条路都与从四川宜宾南下的焚道相接,然后向西北进人大理,再沿博南古道通往缅甸、印度等地。《新唐书·地理志》也是将安南通往云南、缅甸、印度等地的道路放在一起论述的,也即“安南通天竺道”,其前半段是从安南到云南昆明、安宁等地的道路,后半段紧接着就是由这些地方一方面通四川(经焚道)、另一方面通保山、瑞丽(经博南道)、缅甸、印度等地的道路。

申旭认为,从四川到云南,再从云南到越南,都应视为西南丝绸之路的组成部分。从安南到云南这段古道,不仅汇人焚道,继而沿着博南古道通向东南亚及西域各国,更重要的是,它将西南丝绸之路和海上丝绸之路连接起来,成为这两条丝绸之路的联系纽带。从四川成都经灵关道沿博南古道可达缅甸、泰国、老挝及西域诸国,从四川宜宾经焚道到云南、越南地区可达海路,也可以再由此到缅甸、泰国及其他东南亚国家。这样,“西南丝绸之路”和“海上丝绸之路”就融汇成中国与东南亚、南亚国家经济、文化交流的完整的循环系统。在这一系统中,从云南通往越南的这段古道,是连接陆路和海路的桥梁。

由于地理上的毗邻关系以及云南各族人民在与周边国家人民长期的交往中形成的睦邻友好和亲缘关系，缅甸等国通过西南丝绸之路同中国的贸易从未中断过。宋代，缅甸蒲甘王朝多次通好中国，国家间的正式交往史不绝书，《诸蕃志》、《南诏野史》、《宋史》、《宋会要稿》、《东华录》等书都记载了缅甸送白象、香料等物品给大理国。元代，从云南到缅甸等地设有专门的驿道和驿站，加强了古道的维修和管理；明清时期，东南亚、南亚等国与中国的往来仍不绝于途，并且存在着从缅甸摆古、曼德勒等地到云南永昌( 保山）的专门进行大象贸易的道路。

到了清代,云南回族对外贸易的路线已达十余条:（1）由通海经玉溪、峨山、元江、墨江、普洱、思茅、景洪至打洛,过江后一股直到缅甸景栋,一股经大猛龙到泰国北部的夜柿；(2)由开远经砚山、邱北、广西百色到越南；(3)由峨山经坡脚、扬武、青龙、元江、墨江、通关到泰国、缅甸；(4)从景东经景谷、普洱、思茅到泰国；(5)从楚雄经大理、保ha腾冲进缅甸；(6)由昌宁经顺宁、镇康、耿马到缅甸的麻栗坝；(7)由大理经保山、腾冲、瑞丽、耿马进缅甸；(8)由施甸经昌宁、顺宁、云县、耿马进缅甸；(9)由永宁经丽江、大理、保山、腾冲进缅甸；(10)由德钦进印度。

在上面的对外交往通道中,有几条就是回族马帮开辟的。滇、川等地的马帮商队，来往于中国西南至缅甸、印度、泰国、老挝、越南等国的古道上，元明以后则以回族商帮最为有名。19世纪中叶杜文秀起义失败后，又有相当数量的云南回族商人迁居暹、缅诸国，不少人从事长途贩运，带往暹罗的货物主要有核桃、栗子、丝绒、布料及铜制器皿，驮回云南的则有原棉、宝石、谷物等。马帮贸易是异常艰苦的。他们必须穿越万水千山，原始密林，必须经历复杂多变的气候环境。人身安全先且不说，就是货物辗转贩运、保管、销售，客舍、餐饮、给养和马队给养、维护等等，都是一个十分复杂的后勤系统，以至于当时许多大理的商人被阻滞留于缅甸时，痛苦地唱道：“冬时欲归来，高黎贡上雪。秋夏欲归来，无那穹赕热。春时欲归来，囊中络赂绝。”

马帮成员可以风餐露宿，可以行走天涯，但他们不可能包打天下，不可能把货物贩运、保管、销售等所有工作都包揽于一身。马帮沿途所至，必须有专门的商业中介人员和物资供应保障人员，这样，就必然形成一个为马帮贸易服务的后勤体系。实际上，经过数百年天长日久的实践，这样一个服务于马帮贸易的体系早已成龙配套，臻于完善。根据资料记载，过去在马帮所经过的路途中，集镇和乡村都有定居华侨为马帮服务。居住在城镇的，主要为来自云南的华侨穆斯林。时间久了，在他们的居住地还形成了一个穆斯林活动中心。例如，在19 世纪初，清迈城内已开始建有清真寺；至19 世纪末20 世纪初，清迈已成为云南穆斯林在中南半岛的聚居中心之一。居住在农村的，也有来自云南的华侨，很可能以汉族为主。例如，过去泰北的不少农村，如泰缅边境至清迈东北部的坊区及清莱府至夜功河一带，也都出现了一些云南人的小规模聚居点，他们大多在当地开荒种地，有的则作为小商贩走村串寨，活跃于各族山民间。马帮商队贸易要依赖与云南人的联系,不但要依赖买卖双方,而且要依赖那些商队必经之地的控制者。他们要利用这些人对道路的所有权,更重要的,寻求他们的保卫和庇护。虽然商人常常全副武装,但他们无法抵挡沿途土匪和对其抱有敌意的地方土著的不停的袭击。云南马帮商人的存在,在很大程度上是依赖他们向商道沿途控制当地的各种势力缴纳通行费。

马帮所开辟的这些道路，大多位于高山密林之中,行走非常艰难,气候炎热,瘟疫流行,人畜极易染病。例如，滇缅交界多山地，山岭横隔及，水文复杂，地理环境险艰，不利于舟车通行，主要借助畜力的驮运。当时云南可用作驮载贩运的役畜，有马、驴、骡、牛，或直接由人背运。在各类役畜中，骡子因宜于役使，可行立在多山多林地带，被当成是主要驮载工具。同时，为克服山地险阻，还可将可观数量的赶马人及其役畜编制成一体，形成规模且组织严密的马帮商队。云南马帮的组织结构一般以掌帮为首，依次往下还有锅头、班、把，形成分工管理。马帮中又有专业性马帮和临时性的“拼伙帮”，而一支专业性马帮有一套更严密的组织机构，从内部的领导来讲，一般分为大锅头、二锅头、管事三个层次，每人都有明确的分工；骡马本身的编制也有其规律，会按役畜的能力差别，分为头骡、二骡⋯⋯最后一匹为掌尾。马帮的规模效应，可解决畜力驮运单位运力小的缺点，实现驮载任务的细化分工和运力的集约化；马帮成员的增多和组织的严密，则可加强了商旅在危险地区的抗风险能力。从思茅向南走,多为深山密林地区,必须有一部分赶马人走到牲口队伍前面,用大刀砍掉草木,遇到泥塘牲口不能行走时,还要割草铺垫。有的地方还会遇到老虎和大象出来伤人,要随时荷枪实弹加以提防。有些地段只有回族马帮行走,其他马帮都不敢尝试。近现代时期,云南的马帮大多沿着上述道路前往缅、泰、老等国进行贸易。马帮每出去一趟，所花费的时间都比较长。例如,从云南经景栋到清迈、毛淡棉的路程,从河西(今云南通海河西)到思茅十五站,思茅到佛海(今西双版纳勋海)八站,佛海到景栋七站,景栋到清迈十五站,清迈到毛淡棉十七站,共六十二站。每站五、六十华里,那么路程总长约三千多华里。在当时的条件下,走这么一趟大约需要半年时间,一般从阴历九、十月动身,到翌年三、四月才能回到家。英国人克劳福德于1827年的调查表明：“那些由中国来的商旅全由中国人组成。在每年的十二月初，他们就可以抵达阿瓦，据说从云南到阿瓦的路程需耗时六周。这些人从中国启程的时间须在十月中旬的雨季停止之后，因此他们的旅行只限于在上述的时间段里进行。旅程途中不涉水道，那些货物亦不用车载，全部利用马、骡及驴子运送。”马帮一般在相对固定的季节（避开雨季）出发赴缅，又在相对固定的季节回乡。当时马帮走陆路抵达阿瓦、阿摩罗补罗的路线需经阿摩罗补罗城北13英里处的马塔，此地为商队的中转站或商品的集散地。1836年游历缅甸的传教士霍华德·马尔科姆对此记载道：“那些小一些的商队成员由五十、一百或两百人构成，成员最多的商队可达上千人。每个成员有几匹滇马或骡子，有时会有十五至二十匹；每只役畜可用驮子载重约一百至两百磅。在野兽出没不多的情况下，二十五天就走完全程。⋯⋯商队停靠于一个中国人的集市，位于阿摩罗补罗城北十三英里处的马塔，那里主要居住着克钦人。马塔圈起了一些大围场，里面在开展交易会，随行役畜也在里头喂食放养。马尔科姆所记载的马帮已形成一定的规模，并且熟悉商道沿途的地理情况，能够在相对较短的时间实现有规模的运输。在数百年乃至上千年的历史传承中，茶马古道曾串起一个个驿站和乡村，也拉动了文化的传播和交流。在古道中，曾经有许多专门为马帮服务的集市和村镇，生活在这些地方的大多数人家都是为马帮服务的。他们不是开马店，就是到山上打马草来卖。过路的马帮，为沿途村镇（包括老挝的村镇）带来了经济活力。

随着社会历史的发展，马帮、笮桥、栈道已远远不能适应社会经济的发展，交通线也在不断更新。但令人惊讶的是，完成于1884年的中缅印边境阿萨姆东北境萨地亚到印度加尔各答的东孟加拉铁路，以及完成于1903年的由仰光经密支那、曼德勒到腊戊的铁路，大体沿袭古老的西南丝绸之路。值得一提的是，抗日战争期间，“西南丝绸之路”为这场中华民族生死存亡的战争做出了不可磨灭的贡献。1939年建成的川滇公路大部分沿循灵关道，同年建成通车的昆明到缅甸腊戊的滇缅公路，将中国与世界反法西斯的力量联系起来，支持了伟大的抗日战争。滇缅公路的其中大部分是沿永昌道开筑的。再说到后来，1974年建成的成昆铁路，基本上循灵关道与川滇公路平行，而内昆铁路则大体顺着古老的五尺道。两千多年前的古道竟与现代交通路线基本吻合，而那时没有先进的勘测仪器，也没有现代的设计知识，但古老的交通路线于今天的人们看来如此合理，不由得今天的人们不发出由衷的惊叹。

顺便指出，云南经四川、西藏到印度、尼泊尔等地的贸易通道，基本可以称之为“茶马古道”。它从云南的普洱等地开始,南北穿过整个云南,又经四川、西藏、最后到达印度,尼泊尔等国。其间又分为不同的支线。这条路经云南、四川到西藏以后,可以与北方丝绸之路相连,即由新疆于闻经苏格特伊南木拉、巴喀尔人后藏之北部,又经舒伦沙拉、布喀托罗人前藏,再经查古特湖附近而通往拉萨。这样,西南丝绸之路就和北方丝绸之路相互连接在一起。“茶马古道”的里程最长, 开通时间也较早,也是四通八达的中国西南陆路交通的组成部分，并与“海上丝绸之路”相通。但由于云南经四川、西藏到印度、尼泊尔等地的通道与通往南海和印度洋的“海上丝绸之路”反向，这里就不赘述了。但应强调说明的一点是，西南丝绸之路中的蜀身毒道,沟通了四川、云南与缅甸、印度等国的贸易；而由云南、四川经西藏到达印度、尼泊尔等地的丝绸之路,拓展了与印度阿萨姆等地的商业交往。这样,中国西南3条主要的对外贸易通道——蜀身毒道、蜀安南道、滇川藏印道，都留下了回族马帮商人的足迹,即皆应被包括在西南丝绸之路的范围之内。

三、中南半岛连结各条陆路的出海水路及其粤闽滇三省华侨商贾

这里所说的水路，准确地说，是指经过陆上的江河航道最终通海之路。就整个中国“西南丝绸之路”系统来说，陆路与水路是一对密不可分的连体婴，但水路的作用更形重要。根据史籍记载，以下几段经过中南半岛的水路是“海上丝绸之路”体系中不可忽略的。

在中国史籍所记载的中南半岛水路中，最重要的是清末的伊洛瓦底江水路。由于清缅边境民间贸易发展非常快，推动了晚清缅甸的华侨商业的勃兴，使伊洛瓦底江水路成为中外贸易的新宠。“缅甸物产繁多，夙称富庶。时人谓，南洋诸岛产之，而缅所出尤多，取之不竭。伊洛瓦底江为商人运货出入之枢纽，赋税之旺，虽不如印度，犹胜于新加坡等处。”

伊洛瓦底江( Irrawaddy River)，中国古称大金沙江和丽水，清代华侨亦称大金沙江，为缅甸最重要的河流，长2288公里，流域面积420934平方公里。上游分两支，东支称恩梅开江，起源于中国西藏察隅；西支称迈立开江，起源于缅甸克钦邦，在缅甸密支那以北会合后，从北到南贯穿缅甸，在仰光附近流入印度洋孟加拉湾。在清代，中国西南边民和华侨就已经活跃在伊洛瓦底江，从事贸易活动，形成了一个华侨商业网络，或曰“伊洛瓦底沿江市场体系”。到了晚清，缅甸与中国的贸易已经形成了“一江多港”的格局：

“一江”，就是指伊洛瓦底江，“自北贯通于南，入印度洋，与缅甸南部海岸港口通过水路连通。伊洛瓦底江沿岸大小商埠星罗棋布，各各与缅甸内陆墟镇、山地连通。自仰光乘舟入伊洛瓦底江约六天可抵首都阿瓦，又约两天可抵新街（八募）。”

“多港”，包括伊洛瓦底江沿岸各个区段的多个主要贸易港口：

一是缅甸南部区段，据薛福成说，这一区段包括三大港口，“一曰暮尔缅(即毛淡棉)，一曰德瓦(一名吐瓦)，一曰丹老。”

二是仰光区段，薛福成写道，“漾贡（仰光）可控南部三大港口。光绪十二年七月，两广总督张之洞派王荣和、余瓗出洋访察华民商务。十三年七月，王、余回到广东后，向张之洞面陈，缅甸仰光有华侨三万余众。其贸易出口，以米为大宗，玉石、牛皮次之。”三万余华商、华工中，闽商居三分之一，生意较大。粤人虽多，而生意次之。仰光粤商以新宁人(即广东台山人)为最多，建有宁阳会馆。但华商的势力不及英国和德国商人。由仰光坐浅水轮船溯流而上，六七日可到华城（笔者注：应即阿瓦），又陆行三四日可到新街，又逾野人山不过三四日，可抵腾越。

三是白古区段，薛福成写道，“白古，一曰百古，扼诸蕃之会，商舶合辏。其民沿海而居，驾筏盖屋，闾巷相通，人烟连接，远望几如城市，实为浮家泛宅。其俗，聚族筏居，仰商贾之利，不事耕，故沃土成为旷土。近时滇商贾缅，至其地。

四是蛮暮区段，“蛮暮，通商之要津，其城濒江，长三里许，广半里许，居民四五千人。新街亦称汉人街，临近江岸，袤延八九里，滇商数百家居中区；其街之首尾，则掸人居之；稍进五里许有高阜，相传为武侯故垒。滇商运货至蛮暮，棉花为多，绸缎、羊毛次之。又蛮弄(亦作蛮陇)即西人所称老八暮，在蛮暮之东，野人山之西口，大盈江之右岸。由蛮暮至蛮弄，轮船约行二小时；由蛮暮至滇边，陆路凡五日程。”

此外，在“金多眼东三十里，有谙拉菩那城，滇人居此者四千余家，闽、广人百余家，川人才五家。而金多眼距杳缪不及二十里，西临大金沙江，商船丛泊。金多眼有财神祠，为华侨所建造。”

在伊洛瓦底江的中国一侧，也有很多贸易口岸，其中最重要的是腾冲（腾越），清代的腾冲是滇西政治、经济中心和边防重镇，辖南甸、干崖等七土司地，与缅甸接壤，是南方丝路枢纽，也是中缅边境商业重要集散地。清政府设腾越厅、迤西道于此，又是腾越镇总兵署驻地，成为滇西政治、经济中心和边防重镇。

其次是暹罗的水路。据史载，是从今云南西双版纳南部边境，可从陆路通至暹罗的景迈及国都曼谷等地，“商人由车里出外域贸易者有四道：一由易武猛白乌经猛岭，一由大猛龙至猛岭，一由猛混、猛艮至猛八，以上三路均可至暹罗之景梅一带。其由孟艮西过达角江，则走缅甸路也。”景梅即景迈，当时已是人烟稠密、商贾云集，“至暹都水路十六天，陆程十二日，至盘安水路半日便可以到莫洛缅”。莫洛缅即今缅南港口城市毛淡棉。当时的华商出滇境后，先入缅甸或老挝，再至暹罗，并可择水路或陆路分别南下，到暹罗国都曼谷及缅甸海湾。另外，从云南思茅进入老挝丰沙里，向南穿过琅勃拉邦，再向西也可进入泰国清迈地区。因地理之便，同缅甸、老挝一样，在暹罗北部也活跃着不少华侨，他们主要是云南人。曼谷和毛淡棉这两个城市，为海上丝绸之路的港口,也就是说,从云南到缅甸、泰国、老挝等地的西南丝绸之路,已经和海上的丝绸之路连接了起来。

此外，上面所说的中国西南通越南道，可能系经今云南,顺红河人越南北圻,由东京河内出海。但这条水路在史籍中记载不多，特别是在中国对外贸易中用途不广。

四、通过水陆路移居中南半岛各国的其他华侨移民

上面在阐析联通中南半岛的水路通道中，已经不同程度地提到活跃在各条交通线上汉族和少数民族（回族为主）华侨。他们主要是商人，是各条交通线的主人，也是各条交通线的开拓者、维修工和清道夫，为各条交通线的畅通做出了不可磨灭的历史贡献。此外，历代还有很多中国人通过各条交通线来到中南半岛各国。一般来说，这一部分华侨多是定居者，也有一部分就是各条交通线上的商人。但不管何者，他们都与怎么不打各条水路通道存在着千丝万缕、密不可分的关系。下面且分国别对这些华侨历史上移民居住国的情况做一概析。

越南自吴朝起，先后历经丁、前黎、李、陈、后黎、阮氏7个王朝，都接受了大量华侨（在独立前所接受的中国人应为中国的国内移民）。但如果把越南隶属中国时期的历史也算在内的话，越南可以说是亚洲接收中国移民最早的地区之一（仅次于朝鲜半岛），从中国对外移民密度（包括迁移时间密度和目的地居住密度）来看，越南也应算是最高的国家。特别是唐代晚期特别是南宋以后，中国经济重心南移，商品经济迅速发展，东南沿海省份地少人多，谋生日益困难，加上越南等地地广人稀，谋生较易，中国北方民众遂相率南下，前来开发。与之相关联，与中国南方山水相连、自然环境相似、民俗相通的越南，便也成为中国移民的目的地。当然，在漫长的岁月里，中原板荡，民不聊生，而经济发展相对落后的越南则相对安定，衣食无忧，移居人数遂有增无减。

到了明末清初，前明遗民和抗清志士、破产商人、手工业者以及没有土地或者失去土地的农民、被掠为仆或者为奴的中国边民、中国战俘，还有少量贩卖到越南的贫困人口等等，构成了当时中国移民的主要组成部分。在整个清代，小商小贩、无地少地的农民等纷纷逃亡越南，数量不少。他们主要来自中国沿海和江南数省，但主要是广东和福建两省为主；与此同时，与越南、老挝接壤的广西和云南两省民众也有因避战乱、逃避苛捐杂税与抓壮丁、为了谋生而从陆路移居越南，有一部分也移居中南半岛其他国家。不过他们的人数比广东、福建少得多。中国边民也有被越南军队掠夺到越南作仆人或者奴隶的，还有的是被贩卖到越南的贫困人口。另外，一定数量的中国战俘也是中国移民的一个重要来源。

应指出，越南接收的上述中国移民中，包括大量的“明乡”人，即明亡后誓不臣清的前明大小军政官员及其家属，还有不少不见容于或不屑于效忠新政权的士人也挟囊流寓越南。越南对明乡人的安置始于康熙七年（南明永历三年，1650）前后。首先是在会安建立明香(Minh Huong)社以维持“明朝香火”。1700年，阮主在南圻设置嘉定府,“以清人来商居镇边者,立为清河社；居藩镇者,立为明香社,于是清商居人悉为编户矣”。

如此多类型和数量不等的移民，相率入越，蔚为大观，也为别的国家所没有。清代移民越南的华侨所从事的职业之广，不仅在东南亚地区，就是放在世界上有华侨的地方，都称得上首屈一指。可以不夸张地说，当时举凡越南当地人所从事的职业，几乎都可找到华侨的身影，甚至当地越南人所不愿意，或曰无法从事的职业（如开矿），也有华侨的身影。举例来说，有到越南边隅地带从事有组织的农业开发的“军转农”移民（南来明朝武装入越后被安置到当地从事农业开荒），有自发前往越南边地从事耕垦的华侨农民，有到越南北部边地务农、经商而自食其力的中国边民，有到越南边地采矿因而在越南定居下来的移民，还有断断续续到越南各地经商者，等等，不一而足。这几类移民都是主动到越南去的。清代还有中国内地民人和已流寓越南的华侨应当地招募而从事某种职业。有关这一类移民的记载较少，人数多少也难以论定，他们多属群体移民。此外，进入官场、军队等外籍人很难插足的领域的华侨也不乏其人。当然，他们在华侨群体中所占的比例肯定少之又少，也来之不易，在越南官僚队伍中肯定是凤毛麟角。不过，在古代世界华侨史上，这种情况恐怕为越南所独有。实际上，从清初开始，中国沿海商民通过传统的“海上丝绸之路”“非法”出境前往越南的现象就已逐渐常态化了。

上述各类型移民中，还有一部分是越南当局专招前去从事某种职业的。这类华侨中，最大批量的，就是从18世纪初开始在北越地区应越南当局招徕而来开矿的华工。当时，来自中国很多省份的华侨矿工，纷纷携资纷至沓来，“急走夷厂”。一时间,华侨矿厂遍布越北山区。大部分矿工应是通过一传十、十传百的方式结伴而来的。他们在越南矿厂的生活习俗与其家乡毫无二致，所需的生活用品也多从中国带来，或向华侨商人购得。这样，他们在矿区的生活就可以完全自主，没有必要依赖居住地的越南社会，形成一个迥异于并独立于周边越南居民的华侨社会。这类由矿业发展而成的华侨社会在越北地带延续了百余年之久。

此外，19世纪60年代太平天国运动失败后, 清政府调集重兵，围剿活跃于两广地区的各支天地会武装和太平军余部。为躲避清军剿杀,反清武装开始陆续通过中越边境的天然通道流入越南北部地区，成为新的华侨群体。从60年代中期至80年代中期中法战争结束的20年中,形成了清代华侨移民越南的另一次高峰期。据粗略估计, 中法战争前, 仅活动在越北各地的天地会武装有153股,数以万计。这段时期入越的华侨,大致包括以下几类人群:一是两广天地会武装；二是太平天国余部；三是刘永福回国招募的兵勇和入越的黑旗军家属；四是冯子材裁汰的部分兵勇；五是随李扬才叛乱入越的民众。他们的移民基本上是一次性的，即有去无回的。移民过程一般断断续续，但却是多段路程接驳起来的。

华侨在越南居住之初建立起自治性的社会制度，传承中华文化，而且在后来潜移默化对居住地的当地民族产生影响，是非常重要的。越南人是一个趋向于群体居住的民族，大家喜欢聚居在一起，同一个村庄，就如一个大家庭，不分彼此。越南历史上受中华文化的影响很深，按照氏族建村集中居住，就是传统中华文化的一个重要特点。华人在家乡本来就是如此，到了越南，遇到了在居住方式上大同小异的民族，彼此之间自然就很容易相互适应。

作为中南半岛古国的柬埔寨是从中国开出的帆船在“海上丝绸之路”上除了越南之后的次达站（在很长的历史时期内，今越南南部大片地区海属于柬埔寨的领土）。按照中国史籍记载，柬埔寨还曾经是中南半岛的大国。特别是在在9至15世纪真腊的吴哥王朝时代，是“海上丝绸之路”的兴盛时期，柬埔寨也因而分得“海丝”的红利。早在真腊时代，约当中国南宋之时，柬埔寨已开始有华侨足迹。柬埔寨华侨人数的迅速增长始于明末清初，当时中国国内民不聊生,为避战乱，多有国人向外迁移，也有明朝王朝遗臣遗民亡命海外。他们的其中一个落脚点便是柬埔寨。1840年鸦片战争以后，中国的对外移民潮愈演愈烈。到光绪十六年（1890），华侨总人数已达13万。按照薛福成所说，华侨只是几大当地民族（柬民、华民、越民、水陆“杂夷”）之一。当时的柬埔寨华侨中，以潮州籍最多，广肇籍次之，其他为客家籍、闽籍、海南籍，比例不等。后来下柬埔寨一带属于越南南圻，所以，柬埔寨疆土尚完整的时候，中国移民算是去柬埔寨；但当下柬埔寨成为越南国土以后，他们就算是去越南了。

古代的泰国（包括位于今泰国南部的暹罗和今泰国北部的八百）的华侨既包括通过“海上丝绸之路”前来的，也有通过中国西南陆路前来的。在通常被视为泰国历史上的第一个王朝的素可泰王朝（1238-1438），就出现了不愿向元兵投降并避其追杀而逃到暹国的政治移民。元兵攻占安南、征占城时，流亡这二地的宋人，又有出走暹国者。随后，蒙古族的统治使中国东南沿海老百姓飘流异国者大为增加。到东南亚谋生的华侨，在元朝统治的89年中遂形成了一个高潮。那时华侨可循陆、海两路前往暹国。陆路可从中国西南地区的云南经缅甸进人,或由广西过安南(越南),再从安南渡湄公河前往；海路则乘商贸帆船到今泰国南部马来半岛东海岸的春逢、素叻、洛坤、北大年进行贸易活动，留居当地者，便为华侨。

素可泰王朝第三位君主南甘杏(《元史》称敢木丁)在位时(1277-1317年),多有中国文物输人素可泰,成为珍品。元朝亦曾应南甘杏的要求,派遣制造陶瓷器工匠到素可泰。在这种情况下，南甘杏十分看重华侨,甚至雇用华侨充任某些职务。在泰国历史上最长的大城（阿瑜陀耶）王朝时期（1350-1767）,外侨各有聚居处,华侨住在当日的市区地,以及后来所建的三保公寺一带。据《西洋朝贡典录》卷中云:“(暹罗)国之西北可二百里,有市日上水,居者五百余户,百货咸集,可通云南之后。”这些云南人显然也是通过陆路来到泰国的。

大城王朝时期来自中国的移民大致上可分为五种类型：一为谋生移民；二为技术移民；三为垦殖移民；四为商贸移民；五为反清移民。经过一段时间的发展，华侨在阿瑜陀耶城的地位很高。主要表现在，一是居住在大城的华侨数量多；二是各行各业，皆有他们的身影。明朝郑和自永乐三年(1405)始,28年间七下西洋,其船队曾两次访问暹罗，一次是公元1408年访问大城，另一次是公元1413年最后一次下西洋途中访问泰南洛坤府。

泰国历史上的吞武里王朝（1767-1782）虽然很短，但却是潮州人移民泰国历史上极为重要且对后世影响极为深刻的一个时期。1760年,缅甸军队入侵暹罗，阿瑜陀耶王朝亡。华侨不惜以生命为代价,与暹罗人民一起并肩作战，保卫大城。祖籍广东澄海的任哒府侯王的华裔郑信招募了一支由华侨和当地民族共同组成的队伍，成功地将缅甸占领军驱逐出去。郑信也成了泰国历史上第一位“华人皇帝”。吞武里王朝建立后，郑信积极招徕中国人移居暹罗建设新都，恢复经济，活跃商贸。大批闽、粤华侨（尤其潮州人）遂在这个时期来到暹罗。

随后的曼谷王朝最初三位国王对经商甚感兴趣。首都曼谷的经商者大部分是华商。华侨运输商和贸易商与泰族上层分子开展商业合作，促进了曼谷与潮州各港口间的贸易。咸丰五年(1855)暹罗与英国签订《鲍宁条约》后，暹罗的经济建设如运河开凿、公路和铁路建设、港口建设和外贸的发展、现代化工厂的建立和运营、城市劳务、商业扩展和农业等，均需要大量的劳动力。华商作为代理商或中间商、零售商参与了与西方人的贸易，越来越多的华侨移居暹罗。到拉玛五世时期（1868-1910），开始大力修建马路，曼谷开始进行大规模的市政建设，其中占华侨人口绝大多数的潮州华侨是建设的主力。到1858年汕头的开放，1848-1865年的太平军起义等等重大历史事件，都推动了中国人向海外移民。

缅甸与中国西南云南省接界，历史上就是西南“丝绸之路”的主要通道。中国移民（主要是云南移民）要进入缅甸，主要是走这一条通道；另外，还有一部分移民是通过马来西亚的槟榔屿（槟城）来到缅甸。后一部分人则先是在沿海省份通过海路辗转来到马西亚，最后才由于各种原因移民缅甸的。缅甸的大部分华侨主要是来自闽、粤、滇三省的民间，也有来自其他省籍的。清代流入缅甸的这一类型移民基本上是涓流式的，虽个别时候流量骤增个别时候骤减，但从未中断。

缅甸于1044年形成统一国家后，先后经历了蒲甘王朝、东吁王朝和贡榜王朝。历史上的缅甸华侨中，一部分是战争中流散的中国军人及其后裔。他们主要是清初跟随南明桂王（即永历帝朱由榔）入缅的“官族”；跟着，李定国、白文选率部转战滇缅边界，随从官员、将士及家属不少，失败后，余部中有相当一部分流落下来，以帮人做工、开矿或垦殖为生。后来渐与当地民族融合，历经近百年，成为当地少数民族之一，但仍保留有不少汉族习俗。他们的后裔也自称为“贵家”。时移岁易，随着桂家与当地人通婚定居，日渐融合于当地，为求生存，他们在当地务农经商，久而久之，便渐渐失去明臣之实。 后来清朝与缅甸曾爆发过两次战争，一次在乾隆十二年（1747），另一次在乾隆三十四年（1769），号称两次“征缅”，均无功而返。被俘以及失散的士兵数以千计，便在缅甸居留下来，成为华侨。他们在当地以种植或以其他工艺为生，并与缅女通婚。其后裔称“胞波”，意亲戚也。

通过陆路到缅甸去的华侨主要由两部分人组成：一是矿工，二是商贩。其中留缅不归者，便成为“单程移民”。实际上，到缅甸去的矿工属于当时的“产业技术移民”，他们从中国移出时，是非组织的，而到了目的地，则是高度组织的——主要是通过地缘关系组织起来。他们的移民过程，没有政府推动的因素。

18世纪以来，在滇缅贸易的发展过程中，以云南人为主的部分华商开始寓居阿摩罗补罗，并与缅族通婚，形成华侨社区。此地一度还曾是缅甸华侨最集中的地区，直至1857年缅王决定迁都曼德勒城，大部分华商随之迁往新都曼德勒。华商群体在阿摩罗补罗的活跃时期大致是在18世纪中期至19世纪中期。到阿摩罗补罗来采购棉花的华侨来得多了，久而久之便逐渐与当地缅人产生密切的联系。在阿摩罗补罗，华缅通婚现象十分普遍。这种联姻过程，也是华商由侨居经商转变为定居生活的过程。

在流寓东南亚的云南人中,除了汉族以外,还有一些来自云南的回民。他们在东南亚的活动甚至比他们的汉族同乡更活跃。历史上回民先民大批进入云南是在元、明两代。回民进入缅甸主要是通过陆路，他们进入缅甸的过程与商业活动息息相关，如同前述之马帮（也有务农和从事手工业为生者），因而他们进入缅甸本身就是构建“海上丝绸之路”的过程。云南回民大批移入东南亚,是在杜文秀起义失败以后。从现有资料来看, 19世纪中叶以前,移居东南亚的云南回民还不多,东南亚的云南回民的定居点还只是零星的、分散的。

广东华侨以四邑人最多，其中台山（光绪三十年即1904年前称新宁）人占大多数，此外还有中山人、梅县人、广州人等等。据云，缅甸华侨称呼台山籍华侨为“马交人”。“马交” 即澳门(Macao)，是葡萄牙人对澳门的称谓。因台山籍华侨早年多从澳门登船来到缅甸谋生，故有此称。葡萄牙人在明朝嘉靖十四年(1535)入居邻近台山的澳门后，就有不少台山人从澳门乘船到马来亚的槟城，再到缅南的丹老(墨吉)、毛淡棉，最后到达仰光。后来台山话曾经是粤侨中的主要通用语。中山人、梅县人、广州人、福建人都可以流利地讲台山话，有少量缅甸人、印度人也可以讲简单的台山话。台山人居住在仰光的最多，其次是第二大城市曼德勒(华人称瓦城)、缅南的勃生市、毛淡棉市、缅北的东枝和腊戌市等数十个各中小城市。初到缅甸的台山人以木匠、铁匠为多，之后转到土木建筑业。台山人的职业后来遍及酒楼、饮食、五金、运输、机械、制革、中医、药材等。

来自福建的华侨主要做商贩，他们多集中在缅南。福建华侨移民南缅甸比较集中的一段时间是在三次英缅战争期间（1824-1885）。其时英军为了建筑官署、营房、住宅及公路、桥梁，需要大批工匠，便从马来亚招雇了大批华侨技工。因此，在这段时期内，除了马六甲、槟榔屿移居缅甸的福建华侨外，闽南一带相率渡海到缅甸南部的土瓦、丹佬谋生者也日益增多，后扩展到毛淡棉和仰光。在19世纪中期，到缅南各埠商贩的中国帆船大多是闽帮青头船。但在英人统治缅甸后，海峡殖民地很多闽籍华侨大量移入下缅甸。他们先到仰光，再转赴缅南各地，少数闽商并深入上缅甸。

19世纪中期后，虽然上缅甸华侨仍然多来自陆路，下缅甸华侨则多来自水路，但上缅甸华侨在全缅华侨中的比例已大为降低，反之，下缅甸华侨的比例大为上升。究其原因，一方面是由于下缅甸开发较快，华侨增多；另一方面是因为以前数万华工聚集在北部采矿，后来矿厂逐渐衰落，清政府又许进不许出，致矿工日渐减少。下缅甸成为缅甸华侨社会的重心，标志着下缅甸与南面的马来亚尤其是槟榔屿华侨社会类型的加强。下缅甸华侨与槟榔屿的华侨在一些方面有共通性。

总之，通过海路到缅甸的华侨，既有从中国直接到达的，也有从中国移民其他东南亚地方（主要是马来半岛）后再移民缅甸的。海路来的华侨一般多在缅甸南部以经商和务农维生。就“海上丝绸之路”来说，海路的意义重要得多。他们中大部分人都或直接或间接地参与通过伊洛瓦底江的缅中民间贸易，或与民间贸易发生关系。在缅甸，作为自由移民的以广东、福建籍华侨的特点可以归结为：从地籍，同行业，娶缅女。因为华侨多来自云南、广东、福建省，各从籍贯群居，并占据某地之某一行业。多在当地多娶缅女为妻。漾贡（仰光）一地，华侨皆纳缅妇为室，未见中土女人。华侨娶缅女无疑会加快他们融入当地社会的步伐。

老挝作为纯陆路华侨移民的国家，在东南亚国家中可谓独一无二。在东南亚国家中，只有老挝是个没有一米海岸线的国家，历史上的老挝由于地域广袤，人口稀少，疆土屡屡变易，也与海洋无缘。历史上的“海上丝绸之路”在老挝没有一个停靠站。但是，老挝仍然通过路上的贸易通道与云南和其他中南半岛国家连接，继而最终与“海上丝绸之路”的海上支线产生间接交集。老挝虽然地广人稀，但部族众多（共有68个部族），大致划分为老龙族(约占全国人口的63%)、老听族、老松族三大民族。老挝人崇拜葫芦, 流传“葫芦造人”的神话。在这个故事中, 老挝人是分三批从葫芦中走出来的，于是才形成这三大民族。它们的来源都与古代中国南方的百越人有关。老龙, 意为平原地区的老挝人，现已成为老挝的主体民族，是南诏前后由中国的云南、贵州等地南迁而来；老听族, 多是历史上被南诏王皮逻阁打败的佧族, 属于土著民族；老松族, 意即山顶上的老挝人，主要构成是苗族和瑶族,都是18世纪从中国南方迁徙而来。老挝苗族操川黔滇语方言。此外,老挝还有泰族(中国称傣族)约20万,瑶族3万, 哈尼族( 老挝称卡果族)1万以及2000左右的彝族。婚姻、丧葬、服饰、禁忌、宗教、节日习俗、伦理道德等方面,这些民族与中国云南边境一带的少数民族基本是一致的。由于老挝与中国接壤，一些少数民族跨境而居，尤其是苗族和瑶族，频繁出入于中、老边界，历来就在中、老之间迁徙，择地而居。很多少数民族与中国西南地区的少数民族同源。

中国的汉、回族移民进人老挝的路线则应相对固定一些。其路线包括两条：一是从广东或云南经越南进入；二是从泰国过媚公河到万象及沿岸城镇。这两条路线都属于陆路，与海路无关。那时候老挝的华侨90%都从事工、商业活动，以经商为主，经营范围涵盖了酿造、木材等领域，同时还开办了碾米、染布等各类工场，少数在北部山区的华侨则以农业为生，兼营小生意。一些华侨的谋生活动可能或多或少地与接通江河海洋的“海上丝绸之路”有联系，但作用显然微不足道。历来老挝华侨中的大富大贵者不多，脱贫致富水平在总体上也远落后于其他东南亚国家。

中国汉族最早迁居老挝的移民，起源于何时，今天已难考实。最早到老挝的汉族华侨应多属零星移民，规模不大。但是，最迟在永乐年间，老挝就有了可以确定年代的定居华侨。明隆庆进士朱孟震的《西南夷风土记》所载:“缅甸、八百、车里、老挝、摆古虽无瘴而热尤甚,华人初至亦多病,久而与之相习。”意思是说，老挝等地地势高、森林多、湿度大、气候热，来自人居密集、没有或少有瘴气的北方地带的中国人，刚移居老挝时，因不适应而容易生病，但久居之后就逐渐习惯了。

从现有资料来看,最早进入老挝的华侨，是通过陆路进入的中国“云南人”。云南与中南半岛山水相连,历史上 ,一些居住在云南的操汉语云南方言的汉族和回族居民，也沿着陆路进入与云南直接接壤的邻国缅甸和老挝，以及与云南虽不接壤却有密切民族历史文化渊源关系的泰国。当然，以零零星星进入的居多，很少留下历史记载。与移居缅甸和泰国的“云南人”相比,移居老挝的“云南人”的人数要少很多。

约在清末，在老挝华侨中,广东籍占90%,其中以潮州人居多,他们多分布在中下寮地区。直到这时，前来老挝的华侨主要是广东人，而云南籍华侨则以腾冲、红河、景东、景谷人为主，主要聚居在老挝北部的中老边境地区。潮州人多数为抗战前后从泰国迁入；云南籍华人多聚居在上寮的川圹和丰沙里一带，过去大多从事马帮运输和经商。这部分人相对来说是老挝华侨中与“海上丝绸之路“联系最直接最密切的一群。

结语

“海上丝绸之路”南海航线的北部支线，包括中南半岛的河道和河道沿岸接通货物来源地的陆上交通线，在历史上与南海航线相互联通；而中南半岛的重要河道，则通过陆路与中国西南地区联通。如果单从交通线的属性来说，只有水路才可能成为“海上丝绸之路”的组成部分或者支线、叉道，陆路不能算是“海上丝绸之路”的构成。但是，若从交通线的功能来说，则最终与“海上丝绸之路”的南海航线联通的中国西南地区的部分陆路，却是“海上丝绸之路”的重要商品来源地和输入地。离开了这些陆路，“海上丝绸之路”的商品构成就会大为逊色。所以，在广义上，中南半岛与“海上丝绸之路”南海航线联通的河道（包括其沿岸接通货物来源地和输入地的陆上道路），以及中国西南地区最终纳入南海航线的陆上交通线，都可以看作是“海上丝绸之路”的组成部分。系统地看，陆路也可能是“海上丝绸之路”上某些支线的对接点，这些陆路很难与“海上丝绸之路”截然分开。当然，这是就商品交流的角度而言，实际上，商品交流的背后，必不可少的第一要素的人员的流动，包括游走的商人，为商路服务的移民和由此带动的间接移民。他们中，大部分就是华商和华侨移民。华商以流动为主，分布在各条水路交通线上，也来往于各国的定居华侨间。各国的定居华侨既在居住地谋求自身的生存和发展，也与活跃于各条交通线上的华商建立了密不可分的联系，与这些华商进行商品交易。可以说，每一个定居华侨或华商，都是庞大的“海上丝绸之路”系统中的一分子，各自为人类的进步做出贡献。

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作者高伟浓，现暨南大学国际关系学院/华侨华人研究院教授（1995年起），博士生导师（1996年起）。