一代传奇的谢幕再见波音727

原标题：一代传奇的谢幕 再见波音727

60多年前，DC-8和波音707横空出世，美国这个拥有莱特兄弟的国度终于走到了民用航空界的最前沿。

而与之对比的是，欧洲昔日航空界的积累在二战后被美国兄弟抛在身后。

作为喷气客机鼻祖之一的彗星飞机虽然在1949年就已经出厂，但设计缺陷导致的项目失败让他们在喷气时代“起了个大早，赶了个晚集”。

但在获得成功之后，波音和道格拉斯仍需要面对的问题是，如何在喷气飞机这个新兴的市场打下更多的领地。

DC-8和波音707两款产品定位过于类似，只不过外形略有不同，难以体现差异化竞争。在这时，两家公司都决定研发下的一代产品。

作为先行者，波音和道格拉斯前方并没有指路人，何种产品会被市场欢迎只能靠他们自己调研和预测。几乎在同一时间，两者做出了不同的选择。

两种选择

1962年，道格拉斯开始研制双发DC-9客机，采用2+3座椅客舱布局，后来逐渐演变为MD-80系列，其最新的一个继承者就是中国的ARJ21。

而在道格拉斯研发DC-9之前，波音就已经开始研发与707机身横截面类似的727，采用3发设计，3+3座椅布局。

这两款飞机都在后来的20多年里，引领了民航业的发展。

虽然，DC-9和727两者载客量相差不多，但是作为竞争对手，两者主打方向并不同。

DC-9作为双发飞机成本更低，但2+3的布局使得客舱看起来更为紧凑。

727虽然使用3发，但是当时的低油价使得这些多出来的成本可以忽略不计。

而且，由于机身设计和707类似，除了可以保证3+3的客舱布局外，727的研发成本也大大降低，两款飞机的不少零件其实都是通用的。

波音后来还把这种省钱的习惯用到了737上，所以看707、727、737这三者的机头，会发现三款飞机万分相像。

几十年后，一个来自欧洲的新制造商也跟着波音学会了同款机身开发的套路。他们踩着波音的老路，开发出了A300、A310、A330、A340这四款长度不一但横截面类似的飞机。

不要小看这些省下的钱，在未来的竞争中，由于过渡扩展DC-9和DC-8两款机型，道格拉斯公司陷入了财务危机，最终被麦克唐纳公司并入，成为后来的麦道公司。

当然，最后麦道也被波音收购，除了给波音带去包括F-15在内的等一众军机外，波音还复活了MD-95，也就是现在的717。

不过这就是后话了，事实证明美国航空业是一家，竞争来竞争去，终究是寡头的。

妥协下的727

回过头来说727，这款飞机其实也是一款妥协后的产物。

当时，航企觉得四发太耗油，波音就想弄个发动机少点的机型。但航企又希望新飞机能满足高海拔起降的能力，因此双发又难以满足需求。

更重要的是，作为喷气时代的开始，人们终究是对喷气发动机有点不信任的，那时候双发延程飞行标准（ETOPS）严格限制在60分钟，使得以DC-9为代表的一众窄体飞机难以执飞众多飞跨洋航线。

因此，“质量”不够数量凑，最终，在和几家潜在客户商谈后，波音将727的发动机数量定为3台。

“客户是上帝，谁也不得罪”，现在看，727在每一个方面都不是最突出的，但也不是最差的——不偏不倚即是最好。

孔圣人在2000多年前说“过犹不及”，这背后的中庸之道看起来美国人也懂。当然，中国的中庸之道最早是要求人的，美国作为资本主义的老大哥，把这路数用到了自己的当家商品上。

说起727还有个小插曲，当时的飞机还比较流行尾部舱门，DC-9有，727自然也有。一拉尾门的把手，尾门舱门就会向下放下。

D·B·库珀这位美国的传奇劫机犯劫持的就是一架727飞机。在要求飞机飞往墨西哥后，库珀趁着人们不注意，抱着20万美元的纸钞、带着伞包拉开美国西北航空727的尾舱门，纵身一跃，就消失在了茫茫夜色中。

想必D·B·库珀在劫机之前也肯定考量过各种机型，727是被选中的那一个。通过727的尾舱门跳伞逃离时，在前舱的人不会立马发现，较为合适。

石油“危局”

727自然是成功的，波音后来推出了737系列，双发小短腿，和727共同组成了窄体产品线。

不过，在很长一段时间里，应用范围更广的727更受航企的欢迎，反正油价才1-2美元，省那点钱的优势也没那么大。在737NG时代到来前，727一直牢牢把持着世界上销量最高飞机的宝座。

当然，随着新款发动机的出现，727的优势也在被慢慢追平。不过，最终葬送三发民航客机的其实还是西方人自己。

1973年，阿拉伯国家和以色列吵架吵地火热，沙特联合其他产油国表示，谁不支持我们，就是支持以色列，我要给你们断油。

沙特是不是真心支持自己的阿拉伯兄弟不知道，反正世界油价是直接从3美元不到翻到了13美元。

作为西方世界的领头羊，当时，美国甚至搞起了燃油配给制度，更为耗油的的三发飞机就有点让人瞧不上眼了。

但这里对727只是伤筋动骨，后来，第二次石油危机爆发，燃油价格从1979年的15美元翻至1981年的39美元。在ETOPS的限制下，宽体机的三发飞机还能接受，但窄体的727终于走向了停产。

1981年，波音推出了最后一个型号的727飞机，但是不用作载客飞机，而是全货版727-200F。在生产15架后，727正式停产。

时间潮流向前，竞争来竞争去，727终于败给了时间，被拍到了沙滩上。

英雄迟暮

在727停产后，ETOPS标准多次被放宽，而且随着A320、737NG系列大批进入运营，客运727机型也被迅速取代，只留下少部分的货运版本继续着自己的民航生涯。

当然，世界上还有少数地点保留着自己的727客运机队。比如伊朗，在美国的封锁下，拿不到新飞机的伊朗民航只能给自己的老爷727续命，封存了再拿出来飞，1年又1年，如此反复。

不过就在1月13日，伊朗阿斯曼航空注册号为EP-ASB的727在执行完最后一个商业航班后，也退出了运营。

这架飞机也是最后一架仍在运营的客运727飞机，作为最后一批客运727飞机，EP-ASB在1980年加入法航后，转手5次才来到伊朗，飞行生涯长达29年。

在加入法航之时，相信也没人会想到会是它来给727这款传奇机型的民航载客飞行画上了句号。

《神雕侠侣》里说：“你看天上白云,聚了又散,散了又聚。人生离合,亦复如斯”。但是对一款民航机型来说，散了也就是散了。当然，或许还有再聚的机会，在沙漠里，老兄弟们携手被拆。

一款机型一个时代，727的时代已然过去。不过更新换代，或许也是航空的魅力之一。

再见，727！